湖南经济网时评(作者 舒啸) 国家发改委等部门提出的“让公车每周少开一天”的尾号“非强制限行”倡议近日引起社会强烈关注和广泛质疑。虽然这个政策本意是通过倡导限行使公车达到节能减排的目的，有一定积极意义，但是在“史上最严公车改革”正在逐步深入的背景下，“公车自愿限行一天”显然离民众对公车改革的“终极期待”相去甚远。(2月12日新华网)

质疑：“让公车每周少开一天”少得了吗?

提出“让公车每周少开一天”倡议的方案是由发改委联合财政部等17个部门下发，要求全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天，开展公务自行车活动。发布这一方案的部门真是阵容强大，规格豪华!不过，具体负责牵头政府机关节能减排的国务院机关事务管理局有关人士对表示，这一方案为倡导性质，并非强制性的要求。

据调查，公车尾号限行并非最近才被提出。2008年8月公布的《国务院办公厅关于深入开展全民节能行动的通知》规定，除特殊情况外，要求公务车按牌号尾数每周少开一天。

人们还发现，与“公车自愿限行”相比，北京等地方缓解拥堵对私家车等社会车辆采取的是强制限行，一天最高的“限行成本”高达400元(早七点到晚八点最多可以被罚4次，每次100元)。

此方案一出，便广受质疑，其实际效果更是普遍不被看好。人们担心这一“非强制”政策不过是一纸空文。从前些年国家部委支持而地方却限制小排量汽车等政策落实情况看，如果没有强有力的监督和处罚手段，出发点再好的政策也往往会被架空或者扭曲而失去应有的效力。

由此可见，这一政策方案不仅缺乏可行性，同样缺乏公平性。这么多部门兴师动众地推出这样一项缺乏可行性的政策措施，又怎能避免被批评为一种隔靴搔痒的懒政行为。

症结：特权意识太重致公车过滥

公车改革的根本目的是要节能减排节支，既然政府机关公车可以每周停驶五分之一，那就证明这部分公务车运力是“冗余”，就应当顺应公车改革的深入果断拍卖处置。仅仅限行不过是资源的闲置和浪费，不可能从根本上解决公车数量膨胀、开支高昂的顽疾。与限行相比，公车改革更应当限量、限支出和限特权。

从领导级别配备，到货币化补偿，再到酝酿取消各部门公务用车，回顾我国近20年车改历程，大多数改革最终不了了之，少数能够执行的改革要么是头痛医脚，不见疗效，要么是反而加重了财政负担(如有些地方车改后既领了补贴，公车也还是照样开)。

“中国的乡镇一级干部就有专车，公车费用占到了整个行政经费的20%到25%，老百姓意见非常大”(全国人大代表叶青语)。可见公车泛滥到了何种程度。公车的泛滥，从某种意义上说，就是特权的泛滥。公车改革的主题就是要“减少公车数量及运行成本”，把公车数量及运行成本控制在一个合理范围。因此，人们普遍认为，公车改革，限量才是治本。

世界上许多国家对公务配车和公车标准及适用范围有严格规定，一般只有内阁部长以上人员才可以配备专车，但也仅限于执行公务，下班以后的私人活动一般乘用私家车，并且官员的配偶或亲属通常不可以使用公车进行私人活动。如香港特区政府有公务员近17万人，仅香港特首加上终审法院的首席法官、立法会主席等20余名公职人员可以享有专车待遇。而且，公车车号全部公开。

事实证明，公车管理并非“世界性难题”，也不是什么“历史性难题”，公车改革之所以总是“只闻雷声，不见下雨”，都是特权意识作祟，领导们割舍不了屁股下的荣光。什么时候领导们的特权意识少了，执政为民的思想多了，就会狠下决心，严令限制公车数量和使用范围，公车改革成功之路就会很快实现。(文/舒啸)