这是一次分食1000亿资金的游戏。仅此而已。
2010年8月18日，在中国发改委等政府部门的组织下，16家央企组成了“中央企业电动车产业联盟”。按照新华社的说法，此联盟是“为了更好地发挥中央企业的整体优势，加快电动车产业的发展，在新一轮国际经济竞争中培育具有国际竞争力的新能源产品和产业”而成立。
这 一联盟成立后“将整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，统一产业技术标准，共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享 技术成果。”在应对新能源汽车，特别是电动车上，中国央企组成了国家队。加入联盟的整车企业有一汽、东风与中国兵器装备集团公司。
其实目前中国所有的整车制造商都已经在新能源汽车，特别是电动车方面做出了计划，而这一联盟却没有邀请他们入门。这些未能成为“座上宾”的包括：上汽、广汽、北汽、比亚迪、奇瑞等……。
自然，会有部分企业对这一操作持质疑态度，会有部分企业在怀有强烈的不满。
当然这也绝非个案。在中国汽车领域之前发起的863计划与973计划中，也有很多企业被排挤在外，各种晦暗的情绪同样存在。但它难以改变既定的事实。或者说，这与事件本身没有直接的关系。
在 中国央企的电动车联盟成立之前，发改委等政府部门已经起草了《新能源汽车产业规划（草案）》，这个官方文件透露政府将在10年中对新能源汽车领域（重点为 电动汽车）投入1000亿元。有了这样的投资计划，就需要有合适的投资主体。央企电动车联盟的成立，让这个1000亿的投资有了合适的主体，凡是其中的成 员就可以分得一笔费用。
上汽、广汽、北汽、比亚迪、奇瑞等不属于央企，按照规则制定者的思路，他们不具备分食这些投资的资质，当然也就不会被吸纳进这个联盟。从863计划与973计划的结果衡量，国家资源的投资是不是有回报并不重要，关键是要为投资本身找到合理的理由。
简单说，政策制定者完全可以把863计划与973计划中与新能源汽车尤其是与电动车的关系进行对接，为新的投资找到更多的理由。就这个产业联盟而言，它们能否在电动车方面有所作为是退居其次的问题。更何况，电动车的投资结果需要在10年之后才能检验得出。
这 个联盟将在整车、电池、充电与服务等领域进行建设。这样的动作类似于该联盟的三大整车制造商企业在拿到投资后，与其他汽车企业才站在同一条起跑线上。不可 否认，发展新能源汽车的确需要由政府进行全方位的投资，但在方式上，中国与美国、日本、欧洲市场采取了完全不同的方式。
中国不仅规定了具体企业在新能源汽车领域的具体选择，同时优先扶持一直被扶持的央企。就电动汽车而言，东风电动车公司与2001年首先推出了基于富康ZX的电动车，但在商业化路径上，它遭遇了巨大的困难。至今，有关该车与其技术鲜有全面的信息。
对 于这样的操作，中国央企的大总管李荣融说：“中央企业在联盟中扮演的是先行探险者的角色。电动车的发展，不是某个企业能做起来，需要大家共同参与，共同发 展。但这条路起步艰难，我们先走。前面路都没看见，大家跟着瞎跑，这样不成。我们开辟出道路后，欢迎大家踊跃加入。所以，不会产生国进民退的局面。”
这 样的说法是否能完全回答国进民退的疑问尚不得知，但央企希望能扮演中国电动车汽车拯救者的角色却分外明显。不过，央企无论是在合资领域还是在自主品牌发展 上却都不是中国汽车最优质的资源。在新能源汽车的发展上，非联盟成员则有不错的开端：上汽在动力电池等方面的技术有不错的表现；比亚迪汽车的E6电动汽车 已经在深圳出租领域开始营运。
这样的投资行为只能说明，中国在投资选择上并非是投向回报率较高的领域或者企业，而是首先要看领域或者是企业的“性质”，这种投资的不同在汽车领域已经持续了超过半个世纪的时间。
在 对外说明中，央企联盟也为这1000亿列出了中国式市场化的回报率，中国将成为新能源汽车产业化和市场规模最大的市场。而按照中央政府有关部门的预测，到 2020年，中国汽车市场的产量将在2000万辆左右。若此，中国将成为世界上最大的汽车市场。在主要跨国汽车公司基本进入中国，并且都对合资公司做好了 新能源规划，加之中国本土的整车制造商，中国毫无疑问将成为新能源汽车的主要市场。
虽然包括一汽、东风等在内16家央企获得了1000亿的投资，但相比于电动汽车而言，这样的投资远远不够。丰田、通用、大众等任何一家跨国汽车在新能源领域的投资都超过这一投资数字。美国政府的投资主要投向新能源汽车的基础设施方面。
中国汽车一直在寻求创新，但却一直处于创而不新的困顿中。为摆脱困境，中国汽车也一直在寻求改变，但结果却是改而未变。